Laurin & Klement, díl I. – Vznik automobilového průmyslu

Laurin & Klement, díl I. - Vznik automobilového průmyslu

Laurin & Klement, díl I. - Vznik automobilového průmyslu

Laurin & Klement, díl I. - Vznik automobilového průmyslu

Připravili jsme pro Vás krátký čtyřdílný seriál o vzniku českého automobilismu a o jeho průkopnících Václavu Klementovi (1868-1938) a jeho společníkovi Václavu Laurinovi (1865-1930).

Úvod

V dnešní době je automobil naprostou samozřejmostí. Rádi bychom v našem krátkém seriálu vzpomněli na začátky automobilového průmyslu a připomenuli průkopníky a selfmademany, na které bychom zapomenout neměli. Obzvláště v této době, ve které nám Čechům a Slovákům schází tolik důležité autority, ke kterým bychom mohli vzhlížet.

Vznik automobilu

Kolébkou automobilismu byla Francie. Právě tam slavný vynálezce Nicolas Joseph Cugnot, ve druhé polovině 18. století, sestrojil první parní automobil. Nicolas Joseph Cugnot je označován za vynálezce prvního automobilu, toto označení je však sporné, protože tento titul je někdy připisován Ferdinandu Verbiestovi, který měl první automobil vyrobit už okolo roku 1672. Nicméně Cugnot položil skutečné základy nového automobilového nadšení, na kterém začali pracovat stovky techniků všech národů, aby zdokonalili tento nový vynález.

Jsou mezi nimi také čeští technikové. Mechanik pražské techniky Josef Božek, který v roce 1815 sestrojil první parní vůz a Josef Ressel oznámil první rakouský patent na parní povoz. Dne 17. září 1815 předvedl Božek poprvé svůj vynález pražské společenské elitě. To byla první jízda parovozu na evropské pevnině po památných Cugnotových pokusech. O dva roky později měl Božek předvést svůj stroj znovu. Shoda nepříznivých okolností nejen zabránila jeho předvedení, ale uvedla vynálezce do životní tísně. Brzy po nezdařilém předvedení končí stroj pod kladivem zadluženého vynálezce.

Hovoříme-li o vývoji parního automobilu, nesmíme opomenout jména vynikajících průkopníků ve Francii a v Anglii, jako Dion-Bouton, Léon Serpollet a v Americe bratři Stanleyové.

První elektromobily

V polovině devadesátých let devatenáctého století byl s nadšením vítán zejména v Anglii a Americe elektromobil, hnaný elektrickým motorem, napájeným proudem z akumulátorové baterie. Elektricky poháněné automobily měly mnohé výhody, které řvoucí, prskající a čadivá benzínová auta té doby nemohla nabídnout. Na prvním místě je to úžasný zážitek z absolutně tiché jízdy. Není slyšet dokonce ani slabý zvuk. Žádné prskání při startu, žádné točení klikou (to bylo před vynálezem elektrického zapalování), žádné pumpování sytiče, žádné výfukové plyny a další procedury doprovázející rozjezd vozidla. Na druhém místě je to pocit ohromné pohánějící síly. Pokud chce řidič zvýšit rychlost, sešlápne akcelerátor – není tam žádná prodleva. Uvolnění akcelerátoru má též bleskový následek – vůz okamžitě zmírní rychlost. Vůbec není těžké pochopit, proč byly tyto automobily od počátku 20. století do počátku první světové války tak populární. Velkou nevýhodou těchto vozů byl jejich omezený dojezd a potřeba dobíjet motor každou noc. Všechny tyto elektrické vozy používaly k pohonu sérii baterií a motor na střídavý proud. Baterie potřebovaly každou noc dobít a cestovní vzdálenost na jednu jízdu byla omezena na pouhých 150 kilometrů.

Mnoho obchodních domů ve velkých městech začalo prodávat dodávková vozidla na elektrický pohon. K zániku slávy elektrických aut přispěly hlavně dvě věci. Jednou z nich byla stále vzrůstající touha po rychlosti, která v té době zachvátila celý svět. Každý výrobce se snažil předvést, jaké rychlosti dokáže vyvinout, pořádaly se závody napříč kontinenty a měřila se nejvyšší i průměrná rychlost. Elektromobily nemohly vyvinout rychlost přesahující 60 kilometrů v hodině, poněvadž vyšší rychlost za chvíli zničila baterie. Obvyklé cestovní tempo se však pohybovalo kolem 30 kilometrů v hodině. To také byla ideální rychlost vzhledem k silnicím, které v té době existovaly. Elektrické automobily však nešlo upravit tak, aby mohly využívat vícefázový motor. Poněvadž jejich zdrojem energie byla baterie, byl jejich osud zpečetěn. Žádná baterie nemohla vypnout signál AC. Je pravdou, že lze použít konvertor, ale takové zařízení bylo v té době příliš rozměrné, než aby se vešlo do automobilu. Takže někdy kolem roku 1915 se elektrické automobily staly pouhou vzpomínkou. Nicméně v roce 1931 se George Westinghouse rozhodl financovat výzkum na obnovu elektromobilů. Vybral si jeden vůz značky Pierce–Arrow ze kterého byl odstraněn spalovací motor a byl nahrazen elektromotorem o síle 80 koňských sil a výkonu 1800 ot/min. Na tomto projektu se významně podílel Nikola Tesla, který použil jako zdroj elektrické energie podivuhodné zařízení, které bylo schopno pohánět automobil po celý týden bez vnějšího zdroje elektřiny. Tento vůz, poháněný motorem na střídavý proud, se dokázal řítit rychlostí 140 km/h a choval se lépe, než jakýkoliv tehdejší vůz se spalovacím motorem. Psaly o tom všechny noviny v okolí. Když byl Tesla tázán, kde bere vůz elektřinu, která jej pohání, odpověděl: „Z éteru, který je všude kolem nás“. Bohužel toto tajemství zemřelo s ním.

Do této éry spadá pokus českého technika Ing. Dr. Františka Křižíka, který roku 1895 sestrojil pokusný vůz s elektrickým motorem o 5. koňských silách. V dalších letech vyrobil ještě dva zdokonalené pokusné vozy až konečně zkonstruoval vůz benzino-elektrický.

Již zmíněné nevýhody elektromobilu vedly k úvahám o jiné konstrukci a ty vyústily ve využití výbušného motoru (starší název pro zážehový motor). Předchůdcem tohoto motoru byl motor olejový, ve kterém byly páry terpentinového oleje karburátorem směšovány se vzduchem. Dalším předchůdcem byl motor poháněný svítiplynem. Za zmínku stojí i tehdejší pokusy o spalování směsi vodíku se vzduchem.

První vůz se zážehovým motorem

Tvůrcem prvního automobilu poháněného "výbušným" motorem byl Étienne Lenoir, Belgičan ve francouzských službách. V roce 1863 Lenoir dokončil své práce a uskutečnil první delší jízdu svým automobilem, který dosahoval výkonu o 1,5 koňské síly při 100 otáčkách za minutu. To byl první skutečný automobil s výbušným, respektive zážehovým motorem. O 20 let později sestrojil Lenoir první jednoválcový, čtyřtaktní motor.

Dějiny moderního automobilu začínají dílem Gottlieba Daimlera a Karla Benze - německých techniků, kteří své pokusy podnikali na francouzské půdě, kde nalezli pro své snahy největší pochopení.

První automobilové závody

Automobil byl stvořen, průkopníci nalezli své následovníky ve všech zemích a zákonitě musela vzniknout "škola", ve které by automobil vyrostl a nasbíral zkušenosti. Tak v roce 1894 vznikly první automobilové závody světa, závod Paříž-Rouen, uspořádaný pro vozy bez koní, kterého se zúčastnilo přes 100 vozů všech konstrukcí a pohonných systémů.

Automobil byl světem přijat, protože ve zrychlující se době byl automobil výborným prostředkem, který významně zrychloval dopravu, zásobování apod.

Český automobilový průmysl

Náš automobilový průmysl za cizinou rozhodně nezaostával. Byly doby, kdy nám cizina musela přiznat světovou úroveň a rovnocennost. Náš průmysl se brzy vyšvihl na vysokou úroveň a Československý automobil získal prvenství ve střední Evropě. Zatímco např. Polsko, Maďarsko, Rakousko a všechny balkánské státy neměly buď vůbec svoje automobilky, nebo jen málo, československý automobilový průmysl dokázal před 2. svět. válkou zaměstnat 8 automobilových továren. V Československu nalezlo uplatnění mnoho průkopnických myšlenek, např. dvoutakt, opuštěný Amerikou a Německem, či přední náhon, rovněž v cizině opomenutý nebo umístění motoru na zadní ose.

Československé automobily vzbuzovaly neobyčejnou pozornost na zahraničních výstavách a byly obdivovány jak po stránce konstrukční, tak i designové. Aerodynamika byla u nás řešena účelně, avšak s náležitým zřetelem na celkový vzhled a eleganci. Naše automobily vyhrávaly i v těžkých závodech a soutěžích cestovních vozů, dokazovaly svou kvalitu a četné výhody.

Československý automobilový průmysl bohužel neměl tak velké možnosti, kterými disponovala velká část průmyslu zahraničního. Byl odkázán na domácí odbyt, neboť s vývozem počítat nemohl a navíc byl stísněn nepříznivou meziválečnou dobou. A jak to bylo dál po válce až do současnosti je na samostatný a smutný článek.

V příštím díle...

V příštím pokračování budeme hovořit o začátcích a prvních úspěších otce a průkopníka československého automobilového průmyslu, selfmademana Václava Klementa a nezapomeneme ani jeho společníka Václava Laurina.

Pavel Kloc on FacebookPavel Kloc on LinkedinPavel Kloc on RssPavel Kloc on Youtube
Pavel Kloc
Specializuji se na předprodejní a poprodejní technickou podporu značkové sériové diagnostiky: FCOM, VCDS, FiCOM, HiCOM, BimCOM, RenCOM, PSACOM, TOCOM, OPCOM, Durametric a paralelní diagnostiky, zejména automobilových osciloskopů MTPro (mt-pro.cz) a Hantek (hantek.cz). Ve volném čase jsem vášnivý čtenář, milovník psů (především kavalírů ♥), přírody, turistiky a adrenalinových sportů. Kontaktovat mne můžete na +420 800 66 44 66.

1 Comment

  1. Patrik B. napsal:

    Velmi zajímavé a poutavé čtení. Děkuji autorovi a prosím o brzký druhý díl.
    S pozdravem Patrik B.

Napsat komentář: Patrik B. Zrušit odpověď na komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *